Привычные минчанам, жителям областных центров и Бобруйска троллейбусы постепенно исчезают с улиц городов в других странах. Благодаря этой тенденции Минск еще несколько лет назад даже оказался обладателем самой крупной троллейбусной сети в мире. В чем плюсы и минусы этого вида общественного транспорта и почему популярность в мире постепенно снижается? Рассказываем.
Как минская троллейбусная сеть стала крупнейшей в мире?
Первый троллейбус в 1882 году построил немецкий инженер Вернер фон Сименс — основатель одной из крупнейших в мире компаний по производству электроники Siemens. Тогда экспериментальная троллейбусная линия длиной 540 метров появилась в предместье Берлина Халензе (сейчас это район столицы ФРГ).
Троллейбусы довольно быстро распространились по Западной Европе. А в 1930-е годы появились и в СССР. Шедшая в этой стране индустриализация привела к увеличению доступности электроэнергии (всего за восемь лет, с 1925 по 1933 год, ее производство в Советском Союзе выросло более чем в пять раз: с 2925 до 16 157 ГВт/ч). С другой стороны, растущие города и в первую очередь советская столица остро нуждались в недорогом общественном транспорте. Интересно, что в СССР троллейбусы изначально рассматривали как пригородный транспорт. Дело в том, что в центрах крупных городов какое-то время еще доминировали трамваи. А вот прокладывать десятки километров рельсовых путей в пригороды было дорого. Здесь и пригодились безрельсовые трамваи, как некоторое время называли троллейбусы.
Первая советская троллейбусная система заработала в 1933 году в Москве. Ее превращению из пригородного в городской транспорт помогло строительство метро. В 1930-е годы в столице СССР оно велось открытым способом, из-за чего трамвайные пути в центре приходилось переносить — и прокладывать рельсы на новых маршрутах. Создание контактной сети для троллейбусов было быстрее и обходилось в несколько раз дешевле. Поэтому уже в 1934 году троллейбусы появились в центре Москвы.
Новинка отлично прижилась на советской почве. К 1961 году троллейбусная сеть в Москве стала самой большой в мире. Общая протяженность ее маршрутов составила свыше 1200 километров, по ним курсировали около двух тысяч машин. Параллельно свои аналоги появлялись и в других городах СССР. Так, в Минске троллейбусное движение открыли в 1952 году. Советский Союз был мировым лидером: к 1986 году в 178 советских городах этот вид транспорта перевозил более 10 млрд пассажиров в год.
Очень удобным этот транспорт оказался и для стремительно растущего послевоенного Минска. Появившись на 19 лет позднее московской, троллейбусная сеть беларусской столицы очень быстро развивалась. По некоторым оценкам, уже к началу 1980-х она была второй в мире по размерам, уступая только столице СССР. Впрочем, отрыв от Москвы был слишком большим, и шансы минского троллейбуса занять первое место в то время вряд ли выглядели реальными.
И минская, и московская троллейбусные сети относительно благополучно пережили период распада СССР и 1990-е годы. Тучи над троллейбусами в столице России стали сгущаться в 2010 году, когда новый мэр Сергей Собянин решил убрать их с центральных улиц в рамках своей программы по решению транспортных проблем. В 2014 году московские власти сообщили, что сокращают закупки троллейбусов и через шесть лет планируют полностью от них отказаться. Что и произошло в августе 2020 года, после чего в российской столице остался один «музейный» маршрут, по которому курсируют два старинных троллейбуса.
В процессе этого сворачивания в Москве минская троллейбусная сеть как раз и стала крупнейшей в мире. Скорее всего, это произошло около 2015 года. По данным «Минсктранса», сегодня в столице Беларуси действует 63 троллейбусных маршрута. Их общая протяженность — около 1400 километров, а протяженность контактной сети — 492,12 км. В Минске, по данным ресурса «Городской электротранспорт», работают 694 троллейбуса.
Иногда крупнейшей в мире сетью после закрытия московского троллейбуса называют киевскую. На начало 2024 года длина ее контактной сети составляла 505,1 км — на 13 км больше минской. Но при этом на линии в Киеве выходит в полтора раза меньше троллейбусов, чем в столице Беларуси: в начале 2024 года их там было 444 (в том числе 24 служебных). Троллейбусных маршрутов в Киеве тоже заметно меньше — всего 45.
Почему популярность троллейбусов в мире снижается?
С начала XX века троллейбусы широко распространились по миру. Системы этого транспорта существовали более чем в 800 городах планеты. Но по мере роста доступности автомобильного транспорта популярность «рогатых» начала снижаться. Во многих (но не во всех) развитых странах троллейбусы стали восприниматься как устаревающий вид общественного транспорта. К 2021 году в мире оставалось 276 активных троллейбусных систем.
Беларусь с ее семью троллейбусными системами (в Минске, всех областных центрах и Бобруйске), ни одна из которых не закрылась после появления, выглядит чуть ли не исключением на карте мира. Уже в середине прошлого века перестали работать сети, существовавшие в десятках городов Великобритании. От троллейбусов полностью отказались в Индии, Австралии, Венесуэле, ЮАР, Финляндии, Вьетнаме, Азербайджане, Грузии (впрочем, здесь троллейбусы все еще ходят в Сухуми — центре самопровозглашенной Абхазии, которую Грузия считает территорией, оккупированной Россией).
Япония отказалась от большинства своих троллейбусных систем уже в середине XX века. Из Токио транспорт исчез в 1968 году. Последним из японских городов за троллейбусы держался город Татеяма в южной части «большого Токио». Здесь часть одного из маршрутов проходила внутри тоннеля, выглядела скорее как метро и формально даже считалась «безрельсовой железной дорогой». Но в прошлом году последний троллейбусный бастион Японии пал. В 2025 году вместо «метротроллейбусов» в Татеяме ходят уже электробусы.
До 2023 года похожая система «троллейбусного метро» существовала в Бостоне. Там в качестве подвижного состава использовались дуобусы — автобусы, которые на наземных участках маршрута приводились в движение дизельными двигателями, а под землей, чтобы не травить пассажиров выхлопными газами, цеплялись «рогами» за контактную сеть и ехали как троллейбусы. Но теперь ни дуобусов, ни настоящих троллейбусов в Бостоне уже нет. В целом же в США этот вид транспорта еще остался в Сан-Франциско, Филадельфии, Сиэтле и в Дейтоне.
Постепенно троллейбусные системы исчезают в Китае. А в Германии, Франции, США, Канаде, Казахстане остались лишь небольшие «осколки» некогда многочисленных парков.
Среди соседей Беларуси и рядом расположенных государств троллейбусные системы достаточно хорошо чувствуют себя в России и Украине, где они продолжают работать в десятках городов. Также они сохранились в Латвии (Рига) и Литве (Вильнюс и Каунас). А вот в столице Эстонии в ноябре прошлого года троллейбусное движение было прекращено. Возможно, временно: Таллинн объявил тендер на закупку 40 новых троллейбусов, прибытие которых ожидается в последнем квартале 2025 года.
Троллейбусы в разное время ездили по улицам 12 городов Польши, включая Варшаву, Вроцлав (когда он еще был частью Германии) и Познань. Но до настоящего момента они сохранились лишь в трех: Гдыне, Люблине и Тыхах.
Постепенный выход троллейбусов из моды на первый взгляд может показаться удивительным. Они экологичнее автобусов, ведь, в отличие от них, не загрязняют воздух выхлопами двигателей внутреннего сгорания. С учетом все большего влияния экологии на политику развитых государств можно было бы ожидать, что троллейбусный транспорт в XXI веке переживет настоящий ренессанс.
Троллейбусы имеют ряд важных и хорошо заметных преимуществ и помимо экологичности. Так, вышедший из строя трамвай или припаркованный на путях автомобиль способен спровоцировать трамвайную пробку, и оказавшиеся в ней транспорты технически будут не способны объехать препятствие. Для троллейбуса подобное не будет критичным. А современные модели, оснащенные аккумуляторами для автономного хода, еще и могут отклоняться от контактной сети на километры, объезжая, например, места ремонта городских коммуникаций. Троллейбусы не так сильно шумят, как те же трамваи. А для организации новой линии не нужно прокладывать дорогостоящие рельсы.
Но пока продажи электромобилей в мире растут, количество троллейбусных сетей в мире продолжает сокращаться. Почему так происходит?
Дело в том, что у троллейбусов есть и серьезные недостатки.
Начнем с безопасности. По сравнению с трамваем, кузов которого всегда заземлен через металлические рельсы и колеса, в троллейбусе утечка тока может привести к трагическим последствиям. Из-за того, что резиновые шины на колесах имеют очень низкую электропроводимость, между троллейбусом и землей при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов.
В 2005—2007 годах в Беларуси троллейбусы регулярно били током входивших в них пассажиров. Так, в ноябре 2005 года в Минске от такого удара погибла студентка педуниверситета родом из Лиды Дарья Голуб. Спустя год электрический разряд от троллейбуса получила в Бресте студентка технического университета Анастасия Груздилович, которая потеряла сознание. В том же месяце в Минске транспорт ударил током 11-летнюю девочку, которая после этого на пять дней попала в больницу и мучилась от сильных головных болей. В феврале 2007 года в Минске при входе в троллейбус сильно ударило током еще одну девочку 13 лет, у которой из-за электротравмы обнаружились изменения в ритме сердца.
К началу 2007 года беларусские транспортники провели большую работу для того, чтобы сделать троллейбусы более безопасными. Помимо прочего, для этого их оснастили современными приборами контроля токоутечки, которые немедленно сигнализируют водителю о появлении такой опасности. Металлические подножки дверей старых троллейбусов заменили не пропускающими ток пластиковыми, а борта и двери покрыли диэлектрическим лаком.
После этого резонансные случаи поражения людей током в троллейбусах в Беларуси случаются эпизодически. Но подобных происшествий немало в других странах. Так, в январе нынешнего года сильный удар получила пенсионерка в городе Дзержинске Нижегородской области в России. Женщину, взявшуюся за поручень, начало трясти — но из-за воздействия электричества она не могла разжать руку. Ей помог мужчина, оттащивший ее от двери, — но его при этом тоже ударило током. Пассажирка в итоге попала в реанимацию.
Отметим, что повышенный риск поражения пассажиров электрическим током по сравнению с трамваями характерен для троллейбусных сетей на постсоветском пространстве. Возможно, это связано с широким распространением здесь песчано-солевых смесей, которыми посыпают дороги в осенне-зимний период. Как утверждают работники электротранспорта, эта смесь разъедает изоляцию токоведущих частей в старых троллейбусах, где они расположены под полом.
Судя по всему, на Западе троллейбусы бьют людей током гораздо реже. По крайней мере, когда в 50-х — 60-х годах прошлого века там происходило массовое сворачивание троллейбусных сетей, удары пассажиров током вообще не указывались в качестве одной из причин. Но нашлись у троллейбусов и другие слабые места.
В период своего стремительного распространения по миру в 1920-х годах в западных странах троллейбусы рассматривались во многом как временное, компромиссное решение на момент перехода от терявших в то время популярность трамваев к более маневренным автобусам. Троллейбусы позволяли при небольшой доработке использовать инфраструктуру первых — в том числе обеспечивавшие их энергией муниципальные электростанции, столбы, подстанции. Вдобавок оказалось, что на тот момент эксплуатация троллейбуса обходилась дешевле, чем автобуса аналогичной вместимости. Но все же «рогатые» считались однозначно хуже автобусов из-за неспособности отклоняться от своего маршрута (троллейбусы с аккумуляторами большой емкости тогда не были распространены).
Когда к середине XX века автобусы и троллейбусы уже заметно потеснили позиции трамваев, конкуренция развернулась между ними. На тот момент экология еще не так сильно заботила общество, поэтому этот козырь «рогатых» не был таким весомым. А более массовое производство автобусов сделало их заметно более дешевыми, чем электрические аналоги. Каких-то других принципиальных преимуществ у троллейбусов на тот момент не было. Зато имелась ахиллесова пята в виде сети проводов, которые надо было растягивать над маршрутами. Помимо того что троллейбусы старых моделей не могли от них отклоняться, эти сети имели ряд других недостатков.
- Провода мешали движению по дорогам крупногабаритных транспортных средств — например, высоких грузовиков, пожарных автомобилей с лестницами.
- Троллейбусные сети было сложно прокладывать под дорожными развязками и путепроводами с низким просветом.
- Паутина проводов и другие элементы троллейбусной сети «загромождают» поле зрения горожан и, по мнению некоторых, эстетически выглядят некрасиво. Вдобавок они могут мешать деревьям, которые нужно сажать и стричь таким образом, чтобы они не контактировали с проводами.
- Троллейбусные маршруты не получается менять так же быстро и оперативно, как автобусные.
- Если троллейбусная сеть создается с нуля, а не использует существовавшую ранее трамвайную инфраструктуру, расходы на ее обустройство будут гораздо большими, чем расходы на организацию автобусных маршрутов.
- Троллейбусы часто теряют контакт с проводами сети. Его восстановление достаточно простая процедура, но в любом случае она отнимает у водителя несколько минут. Что, в свою очередь, сказывается на выполнении расписания движения.
- В экстремальных погодных условиях снег и лед мешают работе троллейбусного механизма приема мощности от сети.
Тем троллейбусным сетям, которые уцелели до XXI века, стало чуть легче после того, как общество и городские власти стали все больше внимания уделять экологии. Но здесь еще одну подножку поставили набирающие популярность электробусы. Как и троллейбусы, они не загрязняют уличный воздух выхлопами от работы двигателей внутреннего сгорания. При этом возят свой запас энергии с собой, что избавляет их от необходимости использовать сети проводов. Когда власти Москвы отказались от троллейбусов, российские СМИ объясняли это как раз тем, что «во всем мире на смену неповоротливым и медленным троллейбусам, которые то и дело норовят стать причиной дорожных заторов, приходят электробусы».
Где еще, кроме Беларуси, троллейбусы не сбрасывают со счетов?
К 2024 году в мире осталось восемь государств, в которых насчитывается по десять и более троллейбусных систем. Шесть из них относятся или относились в прошлом к «мировой социалистической системе»:
- Россия (79);
- Украина (41, с учетом оккупированных Россией территорий);
- Италия (14);
- Китай (13);
- Чехия (13);
- Северная Корея (11);
- Швейцария (10);
- Румыния (10).
Хотя в Беларуси считается, что троллейбусы целесообразно использовать в городах с населением более 150 тысяч жителей, троллейбусные линии иногда вполне эффективно работают и в заметно меньших городах. Так, троллейбусная система есть в чешском городке Марианске-Лазне, в котором живет около 14 тысяч человек. В Чехии работают как линии, открытые в середине XX века (Брно, Острава, Пльзень, Пардубице), так и более новые, появившиеся в 1990-х (Йирков, Хомутов). В Праге троллейбусы работали с 1936 по 1972 год — и снова появились в 2017-м.
В украинском Крыму, оккупированном Россией, продолжает работать созданная в советское время троллейбусная система. Она включает 13 городских и три междугородных маршрута, в том числе длиннейший в мире троллейбусный маршрут Симферополь — Ялта длиной 85 км.
На Южном Кавказе, кроме упоминавшейся выше троллейбусной системы Сухуми, этот вид транспорта работает в столице Армении Ереване. В Узбекистане из десяти ранее действовавших троллейбусных систем осталась одна, которая объединяет соседние города Ургенч и Хива в Хорезмском вилояте.
Во многих городах Румынии и соседней с ней Болгарии троллейбусные сети стали появляться в 1980-х — 1990-х годах, когда в остальном мире популярность этого вида транспорта шла на убыль. Большинство из них работает до сих пор. Троллейбусы возят пассажиров и в столицах других балканских стран: в Греции, Сербии, Боснии и Герцеговине. Используются троллейбусы в некоторых городах других европейских государств — например, Венгрии, Австрии, Словакии.
Новые троллейбусные системы изредка появляются и в XXI веке. Так, в 2003 году самую короткую линию в мире длиной около трех километров открыли в шведской Ландскруне. Интересно, что сейчас это единственный город с троллейбусами в стране: в Стокгольме и Гетеборге от них избавились еще в 1964-м. А в 2013 году четырехкилометровая троллейбусная линия появилась в кампусе медицинского университета в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.
